総務委員会会議記録

総務委員長  工藤 大輔
1 日時
  平成19年9月4日(火曜日)
  午前10時03分開会、午後0時14分散会
2 場所
  第1委員会室
3 出席委員
  工藤大輔委員長、郷右近浩副委員長、佐々木一榮委員、中平均委員、岩渕誠委員、
 千葉伝委員、小野寺研一委員、高橋比奈子委員、吉田洋治委員、久保孝喜委員
4 欠席委員
  なし
5 事務局職員
  菊池担当書記、二宮担当書記、伊藤併任書記、浅沼併任書記、松川併任書記
6 説明のために出席した者
  藤尾地域振興部長、望月地域企画室長、菅原地域企画室交通政策参事、
 平野地域企画室交通担当課長、
7 一般傍聴者
  なし
8 会議に付した事件
  継続調査(地域振興部関係)
  「地域公共交通について」
9 議事の内容
○工藤大輔委員長 おはようございます。ただいまから総務委員会を開会いたします。これより本日の会議を開きます。本日は、お手元に配付いたしております日程により会議を行います。
 これより地域公共交通について調査を行います。調査の進め方についてでありますが、執行部からの説明を受けた後、質疑、意見交換を行いたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
 それでは、当局からの説明を求めます。
○菅原交通政策参事 本日の委員会におきまして、貴重なお時間をいただきまして、公共交通の現状と取り組みにつきまして御説明いたします。
 資料の表紙にございますけれども、Tとして県内の公共交通を取り巻く状況について、Uバス対策について、V三陸鉄道への経営支援について、WIGRいわて銀河鉄道への経営支援について、X今後の公共交通の利用促進についての5項目について説明いたしますが、せっかくの機会ですので、各項目10分から15分、特にバス対策と、それから平成22年度の開業が予定されております新幹線新青森開業に伴う指令システムの構築等が大きな喫緊の課題であります4番目のIGRいわて銀河鉄道への経営支援につきましては、さらにじっくりと御説明し、御理解を賜りたいと思います。
 では、資料の1ページを御覧いただきたいと思います。初めに、県内の公共交通を取り巻く状況でございますけれども、県内の状況でございます。最初に、県内の人口の推移が書いてございますけれども、昭和59年と平成18年を比較いたしますと約4%減少しております。
 それから、下の左にいきまして高校生の推移、高校生は通学定期ということで公共交通機関の利用の一番大きな方々ですけれども、平成18年は昭和59年と比較しますと35%減少しております。少子化が進行しております。
 それから、右にいっていただいて、乗用車両数の推移でございますけれども、昭和60年度には30万5,392台ございましたけれども、平成17年度には67万7,563台、約122%増加しております。マイカーの増加が主です。人口減少が続く一方、乗用車両数は増加の一途、マイカー依存が進んでいるということでございます。
 次に、利用者の状況でございますけれども、まず県内の乗合バスの年間輸送人員でございますが、これは1,000人単位でございますが、昭和60年は5,884万5,000人ございました。平成17年度は2,558万人と57%減少、半分以下になっております。特に昭和48年が実はピークだったのですが、このときには9,779万2,000人ございましたけれども、30数年後の平成17年度ですと74%減少していると、4分の1に落ち込んでいると、このような数字になります。
 それから、第三セクター鉄道であります三陸鉄道の年間輸送人員でございますけれども、これは昭和59年は三陸鉄道の開業の年でございましたけれども、昭和59年と平成18年を比較しますと61%減少しております。4割にも満たない利用者ということです。
 それから、IGRいわて銀河鉄道ですけれども、IGRは平成14年12月1日開業でございますけれども、平成15年度と平成18年度を比較しますと約4%減少しております。18年度は、後で御説明申し上げますが、新駅効果で前年を上回るというふうな状況がございました。
 それから、右にいっていただいて、県内のJR各線の年間乗車人員です。JRですけれども、県内では平成14年度2,341万2,000人の利用者がございましたけれども、平成17年度は2,242万人と4%減少です。この表だけですとちょっとあれですが、実は平成13年度と比較しますと約17%減っているということで、平成13から14年度の間で利用者が減っている状況があるようでございます。
 以上のように、公共交通の利用者に歯どめがかからない状況、先ほどの人口減少は4%の減少でございましたけれども、人口減少の割合以上に利用者が大きく減少しているというような現状でございます。
 次、2ページをお開き願いたいと思います。最初に、経営状況でございます。交通事業者の経営状況でございます。最初に、県内バス事業者2社の経常損益でございます。平成7年度が7億2,400万円、平成17年度が4億7,400万円、これだけ見ますと減少のように思いますが、平成17年度末の累積損益は30億7,600万円というふうにまだまだございます。特にバス事業者は労働集約型の産業ですので、経営努力といいますのは人件費の削減ということで、大変行き詰まっているというふうに考えています。
 それから、三陸鉄道の経常損益ですが、昭和59年度、開業年度は1,400万円の黒字でしたが、平成18年度は1億1,900万円の経常損益の赤字になっております。平成18年度末の累積損益は8,000万円となっております。開業から10年間は黒字でしたけれども、平成6年度以降13年連続して赤字になっております。
 それから、IGR銀河鉄道の経常損益ですが、開業翌年の平成15年度は1億8,100万円の赤字でございましたけれども、平成18年度は2,200万円の赤字ということで、回復傾向にございますけれども、累積損益は4億400万円ございます。特に第三セクター鉄道の状況におきましては、平成17年度に宮崎県の高千穂鉄道が休止、事実上の廃止になっております。それから、平成18年度には北海道ちほく高原鉄道も廃止になっております。同じく18年度、神岡鉄道、これは岐阜富山ですけれども、廃止になっていると。第三セクター鉄道の経営状況は、大変厳しい状況になっております。利用者の減少により、経営は厳しいということがうかがえます。
 それから、補助金の交付状況でございますけれども、こういったバス路線や鉄道の維持のために、県が事業者であるバス事業者や第三セクター鉄道に支援しております補助金の内容でございます。これは、県補助額のベースでございます。まず最初に、運営費等の経常費用に対する補助でございますけれども、平成13年度以降1億7,800万円から、18年度ですと4億5,800万円で、青色のバスの方はこれは国と県によるバス路線維持の補助が主なるものでございます。それから、赤色の三陸鉄道につきましては経常損失の補てんでございます。それから、黄色のIGRにつきましては、通学定期の運賃の激変緩和のための対策に支出している補助金でございます。
 それから、下の方の車両購入費等の投資的経費に対する補助でございますけれども、平成13年度は10億4,600万円ほどでしたけれども、平成18年度はこのように推移しておりますが、特にIGRでは平成13年度以降約104億円、三陸鉄道では4億8,000万円、バスでは3億6,000万円となっております。バスの主なるものは、車両購入費、それから盛岡市のオムニバスタウン構想によりますバスロケーションシステムの整備、三陸鉄道ですとイベント列車の購入、それから鉄道設備整備の近代化補助金の会社負担分、IGRですと開業準備、事業用資産取得、これは約79億円ございました。それから、新駅開業、平成18年に巣子、青山駅を開業しています。それから、設備更新費等でございます。
 以上のように厳しい財政環境のもと、すべての公共交通を補助金で維持しておりますけれども、困難な状況になってきております。
 その下の方に地域公共交通は危機的状況というような表現を使わせていただいていますが、これは一つには現象面として実際バス路線の廃止などで公共交通が無くなっている地域があるということです。それから、もう一つは、会社の経営欠損を補助金で支援して経営を支援していますけれども、利用者はやはりマイカーに依存する傾向が高まっています。そうしますと、将来の持続可能な公共交通を維持するためには、やはり利用というものがなければなりませんけれども、その利用者が減る一方だと、そういう状況から危機的状況というような表現を使わせていただきました。
 次は、2番目のバス対策についてでございます。1の地方バスの現況でございますけれども、マイカー利用の増加、人口減少及び少子化の進行に伴う輸送人員の減少等により、バス事業者の経営状況が厳しいということは先ほどお話ししました。それで、各バス事業者ごとの輸送人員は図の1にございます。ここに主なる県内3社の状況がございますけれども、まず岩手県交通は昭和60年には4,310万5,000人ほどいましたけれども、平成17年度におきましては52%減少の2,068万3,000人。岩手県北自動車におきましては、昭和60年度は673万人でしたけれども、平成17年度では330万1,000人、これは51%の減少です。それから、JRバス東北におきましては、昭和60年が901万人でしたけれども、平成17年度には82%減少、もう2割に満たないような状況になっています。後でお話ししますけれども、営業所の廃止に伴う不採算路線からの撤退が著しく進んでいます。
 上の(2)に戻らせていただきますが、道路運送法の改正、これは平成14年2月1日施行でございますが、これにより乗合バス事業の需給調整規制が廃止され、地方においては路線の廃止が進行しております。この平成14年2月1日の道路運送法の改正の内容について、米印にございますので、説明いたしますが、これは簡単に言いますと需給調整規制の廃止でございます。@として、交通需要に対して供給が過多とならないよう新規参入を制限しておりました。これが需給調整規制です。路線バス事業については、路線ごとの免許制をとっておりましたけれども、改正によりまして要件を満たしていれば新規参入が可能となる許可制へ移行しております。
 それから、Aとしまして、交通需要に対して供給がなくならないよう休廃止の制限をしていました。路線の休廃止等につきましては、許可制をしいておりましたけれども、事前届出制というふうになっています。
 それから、(3)、本県におきましては同法の改正以降、JRバス東北株式会社の岩泉営業所及び遠野営業所が廃止されたほか、平成19年3月31日までにバス事業者5社から計288路線の休廃止が申し出なされております。
 7ページを御覧いただきたいと思います。A4横の資料でございます。休廃止の状況でございますが、1として休廃止申出路線数、平成14年から18年度まで288路線ございます。各バス事業所ごとは、御覧のとおりでございます。
 2の休廃止申し出への対応状況ですけれども、1としまして代替策を要しなかったもの、これは例えば利用者数が少ないということで、そのまま対応せず、実質的にもう廃止されたもの、それから(2)として他の運行系統で代替可能のもの、(3)としてスクールバスの運行で代替可能なもの、(4)としまして道路改良工事に伴う切りかえ、これは例えば橋の工事のような場合にはバス路線が変わりますので、こういったものは改良工事が終わりますともとに戻るというようなこともございます。それから(5)、既に休止中で支障がないもの、1年以内の休止ということで届けられて、それが継続されて事実上休止したものについては支障がないということで代替対策が講じられなかったものがございます。これらが右の方にまいりまして、小計のaとありますけれども、171路線。
 それから、代替策を講じたもの、これは(1)としまして市町村が廃止路線代替バスを運行しているもの、(2)といたしまして国、県協調補助による維持がされているもの、(3)としまして県単独補助による維持、これは平成15年度から平成18年度まで実施していました。それから、(4)としまして、市町村単独補助により維持されていたもの、(5)、他の事業者等が運行、例えばJR東北さんが撤退したところに他の県内のバス事業者が参入するような場合です。これらの小計がbとしまして101路線です。
 これらのa、bの合計が下の方の欄に272となってございます。そうしますと、288路線中272路線が代替策を要しなかったところや講じたもので、残る16路線がございますが、これは二戸地区の3路線、それから久慈地区の13路線でございます。
 なお、この表の、資料1の米印に、アとしましては国、県、市町村、バス事業者等で構成される岩手県生活交通対策協議会で代替策等の、対応について合意したものであると。それから、イとしまして2の(1)、(2)、(3)、(4)の県、市町村の補助金等には、バス対策のための補助金等には、国によって特別交付税により負担額の8割を財政措置することとされております。
 恐縮ですが、また3ページに戻っていただきたいと思います。現在久慈地域と二戸地域の16路線につきましてまだ最終的に対応が決まっていないものがございますけれども、これらについては最近新聞でもその対応策が示されているところでございますが、新聞報道で久慈地域について7路線というふうな表現がよく使われております。ここで今久慈地域で13路線というような表現を使いました。ちょっとこれの違いにつきまして、御説明申し上げたいと思います。
 資料2を御覧になっていただきたいと思います。8ページでございます。実はJRバス東北の久慈地域からのバスの撤退ということで、7路線という報道がありますけれども、例えば八木線というのがございます。ちょっとローカルな話題で大変恐縮ですが、これは久慈駅から旧種市町の八木に行くバスですけれども、この八木線は8ページの資料2の番号がございますけれども、これの33番と35番と36番、この三つの路線によってできている、要するに3路線でつくられた1路線というふうに理解していただきたいと思います。種市から鳥谷まで行って、鳥谷から新中の橋まで行って、それから新井田から十八日町まで行くような路線でございます。
 同様に例えば大野線、これは久慈駅から陸中大野、旧大野村に行く路線がございますけれども、これは34番と36番でできている路線です。ですから、36は実はダブっている路線なのですけれども、34番と36番でできています。逆走しますと、大野から鳥谷、そして十八日町まで行くような路線というふうに複数の路線で形成されています。八木線は33番と35番と36番、大野線は34番と36番でつくられていると、ですから報道では7路線とございますけれども、実はそれは13路線の組み合わせであるというふうに御理解いただきたいと思います。ちょっと複雑でしたし、以前議会の答弁で県内で約660の路線が平成13年ごろあって、平成17年ごろには585というふうに議会等で答弁しておるはずです。そうしますと、75の差で288とどう関係があるのということが今のようなことで数字の違いが出てくるということを御理解いただきたいと思います。
 それから、恐縮ですが、また3ページに戻っていただきまして、(4)でございます。加えて、市町村合併が進んでおりますことから、市町村はこれに対応した、より広域の交通体系について主体的に検討、実施する必要があるということでございます。これは二つ意味がございまして、広域になりましたので、まず一般的に広域的なネットワークを考えなくてはならないのがもちろん第1点です。それから、合併市町村におきましては、例えば一関市ですと、いろんな路線がございます。大東町の町営バスであったりとか、それから、なの花バスであったりとか、千厩でも室根でも旧市町村で運営している独自バスがございます。そういったものを評価して今後どう検討していくかというのがより喫緊の課題だろうと思います。
 それから、次の4ページ、財政支援についてでございます。(1)は、主な補助メニューということで、平成19年度予算分ついておりますが、一つが箱でくくっておりますが、バス運行対策費補助金でございます。これは、国と県協調の補助金でございます。要件としましては、都道府県の地域協議会で維持確保が必要と認められ、知事が指定する広域的かつ幹線的なバス路線、これを生活交通路線と言っておりますけれども、こういったものに対して補助内容にありますように路線維持費補助を行ったり、車両購入費補助を行っております。要件の主なるものは、広域ですので、例えば複数市町村に当然またがる、それからある程度長い、キロ行程が10キロ以上であるとか、輸送量であるとか、最低運行回数とかというのが規定されています。これの実績でございますが、平成17、18、19年度実績を御覧になっていただくと、大体六十五、六前後ございまして、18年度で見ますと64路線で補助金額は3億6,600万円ほど、うち県分は1億8,400万円、車両については平成18、19年度は実績ございません。
 それから、二つ目としまして、県立病院再編支援バス運行費補助というのがございます。これは、6月補正予算で予算措置しておりますけれども、ことし4月に診療所化された旧県立伊保内病院から県立二戸病院への直通バスを九戸村が運行させる場合に一定期間補助しようということで、運行形態につきましては今後関係者間で協議の上決定されるというふうに聞いています。
 それから、(2)としまして、このような財政支援の基本的な考え方でございますけれども、地域住民の足の確保は各地域の実情を踏まえつつ、市町村が主体的に実施していくことを前提というふうに考えています。県としましては、このような地域交通のあり方を主体的に検討し、新たな交通システムを構築していこうとする市町村に対して支援していこうというふうに考えております。なお、先ほどちょっとお話ししました米印にもございますが、市町村のバス運行に関する経費につきましては、特別交付税において80%を措置することとされております。
 次は、5ページを御覧になってください。(3)としましては、県単補助の市町村総合補助金への統合の内容でございます。平成19年度におきましては、市町村総合補助金の中で支援することとなっています。二つございまして、1としまして従来の県単独補助要件に該当する路線の維持に要する経費は、平成20年度まで市町村総合補助金特別枠で所要の措置をしています。この要件でございますが、対象路線は複数市町村にまたがり、広域的施設の存する地域に接続する等の一定の要件、これは広域生活路線というふうに申します。それから、補助の限度額は1路線当たり450万円、それから補助率は2分の1。補助率につきましては、平成19年度、今年度は特別枠の措置分、それから20年度は4分の1措置としています。それから、二つ目としまして、市町村総合補助金特別枠に各市町村なり地域の実情に応じた生活交通手段の整備に要する経費を支援する枠を設定しています。例えばデマンド交通、予約によってジャンボタクシーなりタクシーを運営するとか、そういったものが一つの例であります。これは1市町村当たり3年間で500万円、これは県の補助金ベースですけれども、支援することとしています。
 それから、3としまして、路線休廃止の対応ということで、これは路線休廃止の申し出が出た場合にどういう対応をされるかという仕組みを書いたもので、この際、御説明させていただきます。バス路線休廃止の申し出、バス事業者から、右の方にございますが、道路運送法上であれば国土交通大臣、岩手運輸支局に6カ月前に届け出すればよいことになっておりますけれども、平成14年2月の道路運送法の改正、需給調整規制の廃止によって、バス路線の廃止が許可制から届出制に移行したことに伴い、バス事業者の方は6カ月プラス6カ月、1年前に岩手県生活交通対策協議会に申し出ていただくことになっています。ここで申し出をいただきますと、この分科会が各地方振興局ごとに設けてございますので、その中で各市町村、事業者、住民の方々が代替策等を検討いたします。それで、代替策を検討した場合、左から、条件協議により事業者が申し出を取り下げた場合、つまり国庫補助路線に該当するような場合であるとか、それから平成19年度ですと総合補助金の補助対象路線に該当する場合、それから市町村の補助路線になる場合。
 それから、廃止申し出に同意した場合には、一つとして同意はしたけれども、市町村の廃止代替バスでは、旧80条ということで市町村が運営、それは委託する場合もございますが、そういった対応、それがない場合には廃止、代替措置なしというふうになります。なお、協議会で同意がない場合でも廃止となるということになっておりますけれども、ただしこれまで事例はございません。
 次、6ページでございますけれども、今後のバス対策に係る取り組みについてでございます。今後のバス対策の取り組みにつきましては、まず(1)としまして、地域の実情に応じた生活交通手段への誘導を行っていく。デマンドタクシー、予約制のような地域住民の交通需要に応じた交通手段を検討、構築することを支援していきたい。これは県内でも有名なのは、雫石町のあねっこ運行事業、あねっこバスということで、先月も全国放送で報道されたのを私は見たことがございます。ジャンボタクシー大人一律200円というようなことで運行しています。
 それから、(2)としまして、目的別運行バスの一元化等を周知、普及。これは各市町村に患者輸送バス、廃止代替バス、スクールバス、さまざまな目的バスがございますが、これを統合、混乗というようなことを支援する。例としましては、二戸市のにこにこ号、紫波町のすこやか号がございます。
 (3)としまして、市町村への地域公共交通会議の設置の促進。現在、八幡平市、遠野市、奥州市、久慈市で設置されております。市町村に対して、地域公共交通会議での地域の実情に応じた地域交通のあり方や利用推進方策の検討を促していくということで、資料3、9ページを御覧になっていただきたいと思います。これは平成18年10月の道路運送法の改正によりまして設けられたものでございまして、主宰者は市町村、構成員は市町村であるとか住民、利用者、それから都道府県、地方運輸局、交通事業者、道路管理者、学識経験者などでございます。目的ですけれども、地方のニーズに即した乗合運送サービスの運行形態、市町村運営バスの必要性も含む、サービス水準、運賃等について協議。必要に応じて、例えば地域の交通計画を策定ということで、輸送の安全とか旅客の利便の確保方策等を説明いたします。
 このことによりまして、例えば左側の事業者へ委託することとなった場合ということで、こういった会議の協議を経ますと、道路運送法4条に基づく乗合事業者による運送を実施することとなった場合、事業許可とか事業計画の変更認可等ございますが、例えば運賃認可が届出化になるというふうに簡便化されるとか、道路管理者、警察への意見照会が簡便化されるとか、標準処理期間が短縮されるなどのメリットがございます。
 それから、右の方で、事業者によることが困難な場合、新78条に基づく自家用自動車による有償運送、これは要するに市町村バス、以前ですと80条バスと言われていましたけれども、市町村が運営するバスになります。これは登録更新制ですけれども、この際には輸送の安全とか利便の確保とか事後チェックということで、道路運送法のチェックがある意味で厳格になるというふうな変更がございます。
 ちょっとまた戻っていただき、次は6ページの(4)、地域交通サポートセンターによる助言、支援ということでございます。地域交通サポートセンターは、平成19年2月に地域振興部に設置しました。市町村、地域住民の利用促進を初めとしたさまざまな取り組みに対して助言をしております。今回久慈広域でも検討しておりますが、私どもも久慈市の方に助言をしたり、来ていただいて、いろいろ相談したりしております。
 それから、(5)の住民、行政、バス事業者の三者が協働して、利便性の向上と利用促進ということで、市町村に対しまして地域の実情に応じた公共交通のあり方や利用促進の方策の検討を促したり、公共交通利用推進協議会というのを県で設置しておりますけれども、全県的な公共交通の利用を推進していきます。
 最後に、資料4、10ページを御覧になっていただきたいのですが、県でもいろんな支援したり、市町村でも工夫をしまして独自のバス事業がございます。盛岡市では、オムニバスタウン事業によるいろいろなバス事業を実施しておりますし、例えば先ほどの雫石町ではあねっこバスとか、さまざま実施しております。こういった市町村のバス事業につきまして、さらに各市町村で実情に合わせて工夫していただいて、地元の利用者の方々の利便性の向上を図り、それで利用促進を図っていきたいというふうに考えています。
 ちょっと長くなっていますが、以上が2番目のバス対策でございましたが、次、3番目の三陸鉄道への経営支援でございます。11ページを御覧いただきたいと思います。三陸鉄道のまず1の経営状況でございます。昭和59年4月1日に開業後、経常損益は平成5年までの10年間は黒字でしたけれども、平成6年度以降は赤字、13年連続の赤字ということは先ほどお話ししました。
 下の図2を御覧いただくとわかると思うのですが、当初は黒字でしたけれども、平成6年以降ずっと赤字でございます。これはマイカー利用の増加のほか、(2)にございますが、沿線地域人口の減少、特に少子化による通学、高校生の減少によるものでございます。
 (3)としまして、平成18年度の旅客輸送人員は104万1,000人というふうに、その右の表1を御覧になっていただければ、昭和59年は定期が121万7,000人もおりましたけれども、平成18年度では約半減して62万9,000人、定期外は147万2,000人が41万2,000人と3割にも満たない状況でございます。
 図の1に沿線人口と乗車人員のグラフがございますが、人口に比して乗員が著しく落ちておりますのは、マイカー依存なり少子化による通学生、通学客の減少でございます。なお、この図1の中で、トピック的なことですけれでも、昭和61年、昭和63年、平成元年、平成5年、平成9年の6回にわたりまして、運賃値上げ、消費税3%から5%というようなことがございましたし、平成4年は三陸博、それから県立宮古病院の移転であるとか、平成10年には県立久慈病院の移転などがあります。
 次は、12ページの財政支援の状況でございます。三陸鉄道の支援の状況でございます。ここにたくさんの補助制度がございます。開業以来、昭和59年度以来、主なるものとしまして一番上の岩手県三陸鉄道強化促進協議会負担金というのがございます。これは、備考欄にございますが、三鉄利用促進のために岩手県三陸鉄道強化促進協議会という、県と沿線12市町村で組織しておりまして、事業としましては通常事業、これは例えば園児のお絵かき列車とか、小学生のためのキッズトレインみたいなものを昭和59年度から、それから特別事業、利用者補助制度ということで、これは団体に対する割引ですとか、貸し切り列車に対する補助、それからその下の特別事業、利用者補助制度以外と申しますのは、PR活動であるとか、旅行商品の開発ですが、これらの計が平成18年度までは2億5,300万円、うち県負担分が7,697万円です。
 それから、その下に鉄道近代化整備費補助というのがございます。これは、鉄道の近代化及び安全の向上を図るための補助金で、国の事業でございますが、これが平成6年から開始しております。これの会社負担金を県で支援しておりますけれども、合計で3億600万、県負担は1億5,300万です。
 それから、ちょっと下の方にいって、イベント列車整備事業費補助がございます。これは、右にありますようにレトロ車両を更新しております。これまで平成元年、2年、16年、17年と4度支援しておりまして、これは4億5,899万8,000円です。
 ちょっと説明で間違えました。先ほどの鉄道近代化設備整備補助、これは地方公共団体負担分ということで、県の負担分でございます。
 それから、運営費補助とございますが、一番上のは近代化事業に係る会社負担分を基金から補助したものです。それから、その下のは前年度経常損失相当額ということで、基金により前年度の負担損失分について負担しております。それから、固定資産税とかアメニティ補助に係る、さまざまございますが、18年度までに総額で約25億7,300万円、そのうち21億9,000万円ほど県の方で支援しています。なお、19年度予算のうち網かけ部分につきましては今後予算要求予定でございます。
 それから、13ページ、3、三陸鉄道運営助成基金と新たな財政支援スキームについて御説明申し上げます。(1)の三陸鉄道運営助成基金でございますけれども、これは昭和59年3月、鉄道事業の運営に必要な経費の補助等の財源に充てるため、国鉄からの転換交付金7億8,000万円ほどを原資としまして設置しております。平成6年度からは鉄道軌道近代化設備整備事業の導入に伴う会社負担分の補助、それから平成7年度からは経常損失補てんのための取り崩しを開始し、平成18年度末残高は7,849万4,000円ということで、図3に見ていただきますように、昭和59年度以降資金運用しておりまして、平成5年ピークで13億6,900万ほどございましたが、平成6年から取り崩しを開始いたしまして、平成18年度ではもう枯渇するというような状況になっています。
 このような状況を踏まえまして、新たな財政スキームでございますけれども、県と沿線12市町村で財政支援のあり方につきまして昨年度いろいろ協議をしてまいりました。Aとしまして、県と沿線の12市町村で所要支援額の負担割合を5対5とすることで合意しております。平成19年度から25年度までの7年間で13億8,000万円の支援が必要ということを前提といたしまして、当面平成19、20の2年間、表3を御覧いただきたいのですが、平成19年度は経常損失補助として1億2,000万円ほど、施設整備等の補助として1,900万円、合計1億3,900万円、20年度は2億1,000万円ほどを支援していこうということで合意しております。なお、平成21年度以降の財政支援につきましては、今後この2年間の成果を踏まえながら協議することとなっております。
 14ページを御覧いただきたいと思います。収支改善に向けた取り組みでございますが、(1)、経営改善計画でございます。この経営改善計画と申しますのは、三陸鉄道では平成16年3月に中長期的な経営見通しの上に抜本的な改善を実施するということで、経営改善計画を策定しております。平成16年度から25年度までの10年間ですが、その後平成18年3月に環境変化等による影響を考慮しまして見直しております。これが16ページの資料1でございます。この内容につきましては、例えば社員数につきましては平成25年の計画で66人、車両数は20台。収入、支出、それから収支、施設整備、今後見込まれる不足額ということで、この今後見込まれる不足額は先ほどお話しした13億8,000万円ですけれども、こういった収支計画をつくっております。
 では、その収支計画の実施状況、具体的に達成状況はどうなのかと申しますと、14ページに戻っていただきまして、表4、経営改善計画達成状況でございます。まず、社員数でございますが、16年度、計画74人対して実績71人、17年度70人に対して68人、18年度66人に対して65人。車両数、16年度は22台に対して21台、18年度は20台の計画で20台というふうに達成しているところもございますし、例えば収入でいいますと、平成17年度の収入の合計は計画に対しまして0.2%不足しておりまして達成できませんでした。その理由は、下の方に主な目標未達成の要因を書いてございますが、地元団体収入の減、関連事業、旅行業、これは例えば修学旅行など、それから販売業、これは物品販売の収入の伸び悩み。それから、同じく17年度でも支出で達成できませんでしたが、それは軽油価格高騰による動力費の増などもございます。18年度を見ていただきますと、収入で達成できませんのは関連事業の伸び悩みです。
 (2)の主なコスト削減策ですが、@の人件費の削減、これは給与削減です。年間800万、平成19年1月から役員報酬20%の削減、平成19年4月から管理職10%、一般職員5%の削減。それから、社員数削減は先ほどお話ししたとおりです。それから、修繕費の削減ですが、これ1つは委託業務の見直しで年間1,500万円ほどの削減をしております。列車検査、簡易な列車検査です。清掃、給油、給水等の作業の直轄化でございます。
 それで、次の15ページ、(3)の主な増収策でございます。支出を抑えるのと収入をふやすためには増収策です。これは三つほど柱がございまして、観光客誘致、2番目に地元利用促進、3番目に関連事業強化でございます。観光誘致は、一つとしまして旅行会社へのセールスです。東京、名古屋、大阪、福岡の各社への営業活動でございます。これによりまして、県外からの観光客の利用がふえています。それから、企画列車の運行、これはこたつ列車とか産直列車、お座敷列車、リアスシーライナー等6本をやっています。
 それから、地元利用促進ですけれども、一つは学校、企業、団体へのセールスです。これは、社員一人一人がセールスマンになるという前提のもとにやっています。それから、企画列車の運行、これは花見牡蠣列車ですとか、ビール列車等、約20本運行しています。
 3番目の柱であります関連事業の強化ですが、これは旅行業、先ほどお話ししました修学旅行12校を獲得しております。それから、着地型観光プラン提案ということで、29行程の旅行商品を企画しております。それから、販売業としまして三鉄グッズ、赤字せんべいとかそういったもの、それからお中元、お歳暮での販売を行っています。こういった収入が900万円ほどです。
 これらの増収策のために支援としまして、岩手県三陸鉄道強化促進協議会、これは県と沿線12市町村で構成します。それから、NPO等の市民団体でいろんな支援をしております。協議会の方ですと、岩手県としましては沿線外向けの情報発信、誘客活動をやっております。例えばマスコミとのタイアップ、雑誌掲載としまして新聞126件、テレビ31件、雑誌10件、企画列車運行のPR、それからキャラバン等を行っております。
 それから、観光客受入態勢強化としまして、観光コーディネーターの設置、これは商工労働観光部と連携しまして、平成18年度から旅行会社から1名派遣していただいております。そして、その方が旅行商品造成を行ったり、そういった支援をしていただいています。また、旅行会社の三鉄商品の造成に対する支援を行っております。
 それから、沿線市町村ではマイレール意識の高揚をいただいております。これは各市町村で企画列車の運行、例えば成人式列車とか、若者交流列車であるとか、普代海産まつり等を実施していただいたり、広報掲載で利用促進を図っていただいたり、通勤時の三鉄利用のルール化ということで、普代村では積極的に取り組んでいただいています。
 それから、沿線住民の利用促進ということで、これは先ほどもお話ししました団体への補助、家族からも利用できる3名以上ということで、運賃の2分の1以内の助成であるとか、貸し切り列車の借り上げの助成を行っています。実績として2万8,000人ほど、これによって増加しています。
 なお、県と沿線市町村は、この8月19日に、「三陸鉄道再出発宣言〜呼び起こそう!開業時の熱い想い」ということを開催しまして、沿線市町村の首長さん方、知事、それから民間の方々、住民の方々にお集まりいただき、三陸鉄道開業時の熱い思いに触れ、原点であるマイレール意識を呼び起こして、三陸鉄道の存続に向けまして利用促進を決意したところでございます。
 右の方にNPO等の市民団体とございます。これは、三陸鉄道を勝手に応援する会であるとか、各駅ごとの友の会、みやこNPOサポートセンター等で、例えば企画列車のシネマ列車の運行であるとか、それから30万人運動の普及活動としまして、企業訪問とかイベントでのチラシ配布、それから企画列車の歓迎イベントなどを行っております。以上が三陸鉄道でございます。
 じっくりと御説明したいと思いますので時間が長くなりますが、せっかくの機会ですので、続けてじっくりと御説明させていただきます。
 4番目ですが、IGRいわて銀河鉄道への経営支援でございます。IGRいわて銀河鉄道につきましては、冒頭お話ししましたけれども、平成22年の新青森開業に伴いまして、さまざまな問題が出ています。その点につきまして、詳しくお話しいたします。
 1の経営状況でございますが、輸送人員につきましては開業以降減少しておりましたけれども、平成18年3月開業の青山駅、巣子駅の効果によりまして、平成18年度は502万6,000人、前年比7.3%に増加しております。表1を御覧いただきたいと思います。平成15、16、17年度と減少傾向にございましたけれども、平成18年度は定期も定期外も増加しております。
 それから、(2)の旅客運輸収入につきましても、新駅効果によりまして平成18年度は19億9,100万円、対前年比で3.4%ほど増加しております。これは、ちょっと20ページの資料1を御覧いただきたいと思います。これは開業後、平成14年12月からですが、平成15、16、17、18年度の4年間を見たものでございます。収益の状況でございます。営業収支につきましては、減少したり増加したり、若干でこぼこがございますけれども、18年度については0.2%増加している。営業費の計を御覧いただきますと、17年度から18年度、1.9%減少しています。このことから、営業損益ですけれども、15年度以降、傾向としましてだんだん赤字分が減少しておりまして、18年度は前年に比べて67%減少していると。経常損益を見ていただきますと、15年度以降確実に減少傾向にございます。18年度は17年度と比べまして80.6%も減少している。当期の損益を御覧になっていただきますと、15年度はマイナスの4,200万円ほど、16年度は同じく4,200万円ほど、若干ふえました。17年度は、黒字に転じております。18年度は、さらに3,222万9,000円と、441.2%増加となっております。
 また17ページに戻っていただきたいのですが、(4)としまして、しかしながら少子化、団塊世代の退職、マイカーの増加等により、今後の輸送人員の減少が見込まれる中、今後は地元市町村と連携した利用促進がやっぱり課題であるというふうに認識しています。
 さらに、(5)としまして、新幹線新青森開業に伴う指令システムの設置や、これに伴う貨物線路使用料の問題が喫緊の課題でございます。これにつきましては、また後で御説明申し上げます。
 18ページの財政支援の状況についてでございます。IGRいわて銀河鉄道への平成18年度までの財政支援総額は109億9,500万円になっています。下の表2を御覧になっていただきたいと思います。18年度までの支援額ということで、網かけになっておりまして、一番下の合計が109億9,500万円。内訳を申しますと、開業準備金としまして20億円、事業用資産取得として79億4,300万円、新駅設置4億1,700万円、経営安定化基金積立金5億5,000万円、利用促進協議会負担金8,500万円です。なお、19年度予算については、経営安定化基金積立金についてでございます。
 次のページを御覧いただきたいと思います。新幹線新青森開業対応についてでございます。(1)、新幹線新青森開業、平成22年、2010年度中の開業が確実となっております。2010年度末というふうに聞いておりますが、これに伴い八戸青森間の東北本線、これは96キロですが、JR東日本から経営分離される予定になっています。青森県に分離されるということになっています。
 これに伴いまして、(2)、主要課題と今後の対応でございますが、主に三つの課題が、一つは、指令システムの構築、指令設備、業務の分離ということです。列車をダイヤどおりに運行したり、信号等を総合的に制御する装置が指令システムです。県境で指令を分離することに伴い、両県が、岩手と青森がそれぞれ新しい指令システムの構築が必要となってくる。JR貨物負担分を含んで総額約20数億円程度ではないかと。IGRいわて銀河鉄道も青い森鉄道もそれぞれ事業者でございますので、それぞれ指令システムを独自に持つことが望まれております。このため必要最小限のシステムを構築することを目標としておりますけれども、その概要について現在検討中でございます。あわせてJR貨物、国土交通省に対して、システム構築に対する応分の費用負担、貨物が走行する分の応分の負担を求めているところですが、現在のところ貨物線路使用料の見直しについて、JR貨物及び国はかたくなな姿勢を示しております。現在の貨物線路使用料の仕組みでは、対象とならないということです。この線路使用料の仕組みにつきましては、資料3で後で御説明申し上げます。
 二つ目の問題がダイヤ編成、車両調達でございます。岩手県は青森県に対し、盛岡までの直通乗り入れを要望し、現在協議中でございます。また、青森との協議の結果や新ダイヤの編成内容によっては、車両の追加調達の可能性もございます。効率的な車両運用、盛岡までの直通運行など、可能な限り維持する方向で青森県と協議しまして、ダイヤの大枠、本数であるとか、直通、留置の考え方について検討中でございます。
 三つ目が寝台特急の走行問題でございます。JR東日本、それからJR北海道で、カシオペアであるとか北斗星といった寝台特急が走行しておりますけれども、新青森開業に伴いまして寝台特急が廃止または減便されますと、旅客収入が大きく減少することになります。このことから、特急の走行による旅客収入の増加分は、これは貨物線路使用料の不足分を補完するために、当時の運輸省のあっせんにより措置されたものから、旅客寝台が廃止される、減便するといった場合には、それ相応のものを国と再度協議していかなければならないということでございます。これも別途説明していきます。
 なお、21ページには中期経営計画の概要を書いています。これは、三陸鉄道では独自に10年間の計画を策定しておりますが、IGRいわて銀河鉄道は、県出資等法人運営評価対象法人でございますことから、3年分の計画をつくるということで3カ年の計画をつくっています。ここでの大きなところを見ますと、収入では平成18年度実績では収入が38億2,100万円でしたけれども、21年計画では35億1,000万円というふうに減少傾向を予測しております。それから、支出ですと、支出の合計が18年度実績では37億8,900万円でございましたが、これは34億9,800万円を見込んでおります。こういった状況ということになります。
 今度は資料3、これはぜひ御理解賜りたいのでちょっと詳しく説明したいと思います。貨物列車の走行に伴う線路使用料問題についてでございます。並行在来線経営分離までの経緯でございます。整備新幹線の認可の条件としまして、並行在来線の新幹線開業時にJRから経営分離について同意しております。これは平成2年12月、平成6年12月の政府・与党申し合わせでございます。次に平成8年12月のところを御覧いただきたいのですが、政府与党申し合わせで鉄道貨物輸送について新幹線鉄道上を走行することを含め関係者間で調整を図るというふうになっています。つまり整備新幹線につきましては、並行在来線の運営は当然県としても責任を負うという前提で同意しておりますけれども、貨物の走行につきましてはそれ以降の問題でございます。平成11年6月のところを御覧いただきたいのですが、旧運輸省から鉄道貨物の走行経路については新幹線上を走行しないという方針が示されまして、関係者、運輸省、JR東日本、JR貨物、青森、岩手がこれが協議の上、了承されております。
 この際JR貨物が並行在来線上を走行したい旨表明されています。ですから、この時点でIGRの並行在来線の上を貨物が走りたいと言ってきたということです。これに対しまして、青森、岩手両県は、貨物が並行在来線を走行する場合には、貨物走行に伴う適正な対価、資本費も資産形成に係る部分もJR貨物に求めることと表明しています。下に矢印がございますが、本県は適正な対価として概算で16億円の貨物線路使用料を試算しまして要求しております。
 これに対しまして平成12年10月、運輸省から線路使用料の新ルールの提案を受けました。それから、新ルールの不足分として寝台特急走行のあっせんをいただいております。線路使用料としては12億円、寝台列車走行による純益分として3億円、合計15億円です。先ほど概算で16億円必要だということで県は要求しましたが、国の方では15億円ということで1億円の差がございましたけれども、平成13年1月には国土交通省調整による線路使用料の新ルールにつきまして、国土交通省のあっせんによる寝台列車走行も含めて、総合的に判断して受け入れを正式に決定したものであります。
 なお、平成14年11月におきまして、国土交通省鉄道局長あてに知事名で寝台特急の状況いかんによっては今後必要に応じて貨物線路使用料の枠組みを協議しますよということを言っています。
 以上のような経緯から、1としまして並行在来線上の貨物走行は適正な対価を前提とするということです。したがって、適正な対価の支払いがなければ貨物走行は認められない。なお、資本費については一貫して負担を要求しておりまして、この主張につきましては、JR貨物、国土交通省とも承知しています。
 2つ目としまして、線路使用料の新ルールについては寝台特急の走行を含め、当時の条件のもとで総合的に判断したものですから、当然前提が変われば線路使用料の枠組みも再協議するということで文書も出しています。
 次のページ、23ページを御覧いただきます。貨物列車走行の現状でございますけれども、本県の並行在来線、盛岡目時間82キロをIGRは1日78本、一番多いダイヤの区間で78本運行しております。貨物列車は1日48本です。年間415万トンの物資輸送です。並行在来線は北海道と首都圏を結ぶ鉄道貨物輸送の大動脈を担っています。それから、その下にございますが、貨物は20両で約1,000トンでございます。対しましてIGRは1ユニット2両で70トンです。軽自動車と重戦車以上の開きがございます。それから、貨物は昼夜問わず24時間走行です。このことから、第三セクターへ多額の軌道等の修繕費、それから過大な設備、例えば変電であるとか指令システムであるとか、そういったものがかかってくるということになります。
 3として現行の線路使用料における課題でございます。太書きで書いていますが、第三セクター鉄道に過大な負担が生じてしまうということです。線路使用料の問題は、岩手なり青森のエゴではございません。理不尽な負担をIGRなり我々岩手県民に求められているということでございます。過大な負担としましては、そこに@、A、Bとございます、設備更新経費の資本費、例えば指令システムが対象となっていないとか、大規模な災害復旧に係る経費、また資本費が対象となっていないとか、固定資産税や基本的使用料が対象となっていない。これは、もう整備新幹線が北陸であるとか九州へ延びておりますので、岩手、青森の問題だけではなく、12道県の全国的な課題であり、ローカルな課題ではないということでございます。
 特に、新青森開業にあわせた指令システムの再構築、約20億ほどかかるというふうに説明していますけれども、これは貨物走行があるがために旅客列車のみで走行する場合に比べて過大な機能が必要になる。それは今の仕組みとしてはJR貨物が負担することになっていない、これを地方が負担する仕組みになっているということが大変重要だということです。
 次の24ページ、課題への対応状況です。こういったことで、基本的認識としては経営分離経緯から、岩手県は旅客輸送のみに責任を持っているのだと。貨物輸送は、これは永続的に持つ必要はないと、これは国の問題だと。Aは、今お話しした国の運輸政策上の問題だろうと。Bには、JR貨物の走行によってかかります費用は、本県がそもそも負担する筋合いではないのだということであります。
 このことで(2)、具体的対応としましては、本県では青森県と協調しましてJR貨物、それから国土交通省に対しまして、線路使用料制度、調整金制度の見直しを要請しておりますが、協議は難航しております。当事者の主張というところに、岩手の主張は先ほど申したところですが、これに対しましてJR貨物は鉄道使用料は国なり両県、それからJR貨物からの協議を経て決定されたもので、負担範囲の拡大に伴う線路使用料の見直しなんていうのは応じられませんよと、新たな何かメリットがあるわけではありませんと。国土交通省では、もうそれは解決済みですよというふうなことです。したがって、今後も県はJR貨物、国が負担すべきものを地方に転嫁されることのないように、関係道県と連携して対処していく必要があるということです。
 最後に、実は25ページに貨物線路使用料制度の概要というのがございます。ちょっとマニアックなものなので、簡単に御説明したいと思いますが、御理解いただきたいと思います。一番上にアボイダブルコストルールというのがございます。これは、JR間の取り決めで、JR旅客会社、例えばJR東日本とJR貨物のルールで、一定基準の変動費の一部をJR貨物が負担する、例えばレール交換ですとか、軌道の継ぎ目とか、そういった貨物列車の走行に直接影響される部分の経費ということで、実はこの中にも例えば指令システムもJR東日本で操作するわけですから、当然旅客のみならず貨物も操作しているわけですから、その人件費も本来按分すべきですけれども、もともとJRで1つだった同士が分かれるに当たっての特別なルールだということです。
 これについては、先ほども岩手が並行在来線上を貨物が走行すると16億円ほど必要になるとお話ししましたけれども、このアボイダブルコストルールですと、4億円ほどにしかなりません。したがって、当時岩手が頑張りまして、そういったものを下の運輸省当時による調整金制度の創設に向けて大変努力したのです。これは簡単に申しますと、上のアボイダブルコストルールに分に対しまして、この図にありますけれども、並行在来線の貨物線路使用料に関して、JR貨物に対してJR旅客からの新幹線の貸付料の財源としてJR貨物の負担増を調整する制度、ちょっと文章で言うとあれですが、その下の図ですとJR旅客会社が新幹線の貸付料を鉄道運輸機構に払います。それが運輸機構から調整金としてJR貨物に来まして、それと旧来のアボイダブルコスト相当額が合わさってIGRに来るという仕組みでございます。
 それで現行ルールですが、現在対象となっておりますのがピンク色のところでございます。例えば軌道修繕費というところでは、鉄道補修の分は換算車両キロであるとか、列車キロ、走行キロとか重さを含めたものでいろいろ按分したり、軌道以外のところでは列車キロなどで按分したり、それから人件費、業務費、これにつきましては修繕費率で按分したりして出していただいています。ところが、右の方により濃いピンク色の資本費、基本使用料というところがございますが、資本費の中でもインセンティブ1%、変電所設備の減価償却費等一部のみ対象で、資本費の赤色の部分、これは工事のうち資産形成にかかるものだとか、基本料であるとか、それから固定資産税等も経費になっているのです。というふうに、本来貸す場合に、アパートなんかの賃貸を考えていただければ当然ですが、建設した費用の一部を何年かにわたって賃料に入れますし、公租公課も入れますし、当然貸し主、大家の生活分、利益も入れなくてはなりませんが、そういったものは含まれていないというような状況でございます。ちょっと詳しい説明になりましたけれども、アボイダブルコストルール、線路使用料についての説明をいたしました。
 今後の公共交通の維持確保の方向性ということで、最後でございます。これは、以上のような公共交通の状況、経営の状況、実態等を見ますと、今後の公共交通を取り巻く状況についてでございますが、今ある公共交通を維持していくというのは不可能ではないか、利用の減少がこのまま続いた場合、補助金だけでは現行の交通を維持することは不可能、困難ではないかということで、県ではことしの7月に公共交通利用促進協議会というのを立ち上げまして、その中でいろいろ議論しております。
 2の関係者の役割と申しますのは、そこでも一応議論が出ておりますけれども、その中で出ている各関係者の役割を今協議中ですけれども、整理したものです。これは事業者、国、県、市町村、住民、それぞれの責務、業務を網羅的に整理したものです。事業者は、業務ですとやはり実際にバス、鉄道を運行しなければならない、関係法令の遵守、安全・安心に遵守しながら運行しなくてはならない。国は関係法令の施行であるとか、補助金等の支援、情報提供、県は補助金等による支援策の実施、それからインフラ整備、これはバス運行、走行環境の整備ということで道路もあります。市町村は、責務のところにございますが、地方公共交通のあり方を検討して、具体的に交通体系を企画立案する責務がございます。それから、地域住民は地域の主体として積極的に利用を見なければいかぬということでございます。
 3の今後の方向性につきましては、1としまして、地域の公共交通は原則として各地域の実情を踏まえた市町村が主体的に検討することが前提でございますけれども、県はそういった市町村の公共交通を維持するために、地域に根差した市町村を支援していくのだ。
 2番目に、公共交通だけではなく、環境と共生した持続可能な社会を形成するためにも、公共交通の維持確保をみずからの問題としてとらえて利用促進していくことが必要。これは、一人一人の移動、モビリティが望ましい方向に自発的に変わることによって、それを目標として意識転換を図ってやるということでございます。
 次のページは、公共交通利用推進協議会の設立の、簡単な設立目的と活動の方向性です。活動の方向性ですけれども、一つは公共交通が維持されている社会の形成に資するために、県民一人一人の行動変容、利用促進を促すことを目標に取り組もうと。2つは、特に岩手の場合には都市部と地方と申しますか、盛岡と盛岡以外と言った方がわかりやすいと思いますが、公共交通の状況に差があることから、やはり実情に応じた公共交通の利用推進を検討していこうと。(3)としまして、活動は3カ年をめどとしまして、年度ごとに重点目標を定めて取り組んでいく。(4)の具体的取り組みとしましては、まだ今後も協議会で検討することとしています。(5)としましては、年間を通じてホームページ、協議会だよりなどによって、やはり状況提供をしまして県民の方々の意識醸成を図る。(6)としましては、市町村とは協議会の検討結果を踏まえまして、連携して公共交通の利用推進に取り組んでまいりたい。
 次の28ページは資料2でございますが、こういったものを体系図として示したものです。一番上の公共交通が維持、確保されている地域社会を形成するためには、県民一人一人の行動、利用が必要である。そのためには、意識改革、環境整備といったモビリティマネジメントによった取り組みが必要である。意識改革としては、現状の周知、必要性の啓蒙、それから公共交通利用推進の取り組み、例えばノーマイカーデーであるとか、環境整備につきましては、地域の実態に即した公共交通システムの構築、先ほど説明しました地域公共交通会議での具体的検討であるとか、デマンド交通の運行であるとか、それからサービス向上の利便性につきましては、これは交通事業者と商店街、デパートとの取り組みなんかありますけれども、そういった取り組みなどの企画商品であるとか、事業者相互間、バス事業者と鉄道事業者の連携、これも一部IGRでやっていますが、そういった取り組み、こういったものが必要で、それは県としてそういった取り組みをサポートしていきますし、直接的な支援としましては、国、県がバス路線に対する運行対策補助であるとか、市町村総合補助金による支援を行っていきます。
 なお、ここでモビリティマネジメントという言葉がございましたので、一応参考までにこの概念図を示しております。全国でもこういった取り組みが行われておりまして、単なる公共交通ということでなく、環境の問題であるとか、道路、交通渋滞であるとか、そういったさまざまな視点から、公共交通だけでなく自転車等も含めた、そういったものを個人に促す、そういったものをコミュニケーションするというようなことで取り組んでおります。
 一番下には、コミュニケーションの一環としてのアンケート例とありますが、これは宇治市で取り組んでいるアンケートの例で、個別の方々に具体的な地図を示して、あなたはどこに住んで、どういうところにいますか、そこではどういう駅が近いですか、もし公共交通を利用するとすればどこがありますかというふうなコミュニケーションを通じたアンケートで、そういった促すようなアンケートを実施しております。
 以上、長々と大変恐縮でしたけれども、御説明いたしましたけれども、公共交通を取り巻く現状につきましては、やはり重要な社会基盤でございますけれども、利用者の著しい減少により厳しい環境にございます。今後の人口の減少、過疎化、高齢化によりまして、交通弱者、特に我々自体も免許返上者に陥ることになります。そういった中で、地域社会の重要な基盤である公共交通をどう確保していくかが極めて重要な課題でございます。今後とも公共交通の維持確保に向けて邁進したいと思いますので、よろしくい願いしたいと思います。
○工藤大輔委員長 ありがとうございました。それでは、ただいまの説明に対し、質疑、意見等はありませんか。
○高橋比奈子委員 多大な御努力をされているということがさらによくわかりました。御苦労さまです。
 ちょっとたくさんあるので、簡潔にお答えいただければと思うのですが、まず全体に県ではユニバーサルデザインを進めているはずなのですが、今後の方向性ということで、非常に公共交通が大変な状況にあるということで、そういう取り組みには至れないのか、全く報告的なこともないので、その辺の現状を簡単にお知らせをいただきたい。
 これは、オムニバスタウンのとき県からの補助もいただいて、盛岡では低床バスとかを入れていますが、実際に障害者の方が車いすでも乗れるバスを待っていたら、運転手さんに次のバスに乗ってください。このバスは低床の機能が壊れているんだと言われたりした事実なども聞こえていまして、そういうやっぱりメンテナンスを含めた、サービスの低下というものに対することにもちょっと危惧をしておりまして、大変だとは思うのですけれども、そういったことも含めて、やっぱりユニバーサルデザインということも含めての公共交通であってほしいと私は思っております。この点が1点。
 それから、説明がありました4ページなのですが、県立病院再編支援バス運行費補助というのが一定期間の補助となっていますけれども、一定期間というのはどれぐらいで、その後の補助というのはどういうふうになっていくものなのか。
 それから、5ページの路線バスの廃止のスキームなのですけれども、ここでは協議会の同意がない場合でも廃止となるということですが、これまでは必ず同意をもらっているということですよね。ちょっと一例なのですけれども、盛岡市で競馬場を移転する場合に、必ず公共交通を確保するという約束をしていたにもかかわらず、バスは廃止になりました。これは住民の方々は、利用者への通知というもの、こういうものを実際には廃止する1週間前にしか聞かなかったなんていう方々も出て大問題になったのです。廃止をする場合の例えば分科会の方々が同意をして、廃止してもやむを得ないねという場合、そういう地域事情をどういうふうに説明しているのか、それから利用者の人たちへの通知はどういうふうに指導していらっしゃるのか。
 それから最後に、例えばこれまでスクールバスを運行する場合は、廃校にならないと運行しないというのがほとんどの事例で、これは教育委員会にかかわることだと思うのですが、私はバス路線が廃止になった場合は、やっぱりスクールバスということも今後考えていかなければいけない事態もあるのではないかということをちょっと危惧しておりまして、やはり教育委員会側がバス路線の廃止という場合に、スクールバスを考えるということも御一緒にこれからは考えていけるようにするべきではないかと思うのですが、この5点について、皆さんも質問あると思うので、本当に簡潔に、後ほど説明が必要でしたら後ほどでも構いませんので、よろしくお願いします。
○平野交通担当課長 1点目のユニバーサルデザインに対する交通分野の対応でございますけれども、これにつきましてはひとにやさしいまちづくり条例の見直しがまさに今審議されているということでございまして、私どもにつきましても、やはりユニバーサルデザインの考え方に立った交通施設整備のあり方あるいは車両整備のあり方、これが必要であろうという認識を強く持っておるところであります。
 それで、具体的にはこれから条例の中で指針というのが定められるわけでございますけれども、特に低床バスにつきましては導入が遅れている状況にかんがみまして、普及させたいという思いを強く持っております。指針の中にもそれが一応入る方向で今議論されておりますので、やはり指針に入れるということは、それなりに実効性のあるものにしていかなければなりませんので、県としても事業者に対する特例並びに、あとはできる限りの財政支援といった方向で裏づけをしてまいりたいというふうに考えています。
 それから、2点目は県立病院の再編支援バス運行費補助でございますけれども、これはやはり県全体といたしまして、医療局だけがこの県立病院を行っているわけではないと、県全体でこれを支えていかなければならないという観点から、足の確保ということで、我々ができることということでお手伝いさせてもらうわけでありますけれども、これにつきましては現在九戸の方から二戸病院に通わなければならない患者が想定されるということで、とりあえずこの実態にかんがみまして措置したものでございまして、需要が多ければそれなりに継続する必要があろうかと思います。まだ現実にはこれは運行されておりませんので、どのような運行計画になるか、まだ固まっておりませんので、この中身を見まして、そしてこの運行実績を見まして、今後の対応につきまして単年度に限らず、必要な場合は支援してまいりたいと思います。
 それから、路線の休廃止に対する対応ということでございまして、盛岡競馬場の件ということでお尋ねがあったわけでございますが、住民の声の吸い上げ方につきましては、分科会の中で意思決定を例えば市町村側がするといった際は、当然住民の声を前提にして行うということを私たち想定しているわけでございまして、例えば盛岡市なら盛岡市の中で、審議の中にどういった過程を経て意見を述べているか、そこら辺が問題になってくるかと思いますが、これはいずれオープンにした議論としておりますので、その後ということでありますけれども、その審議のすべてということでありますが、その中でいろんな意見が出てくるはずだろうと思います。それらを市町村のほうで吸い上げていただくと、その中でこの分科会でそれを反映させていっていただければというふうに考えてございます。
○高橋比奈子委員 その通知の指導はどういうふうにして。
○工藤大輔委員長 挙手をしてから、まだ答弁中ですので、最後に。
○高橋比奈子委員 質問に答えていただきたいと。
○平野交通担当課長 住民への通知ということもあったわけでございますけれども、基本的には市町村の中で、その問題の重要度あるいは必要度に応じまして判断して適切にやっていただくということになろうかと思います。
 それから、スクールバスの件でございましたが、スクールバスにつきましても、前であれば目的バスということで他の混乗を認めないとか、他への転用を認めないとか、厳格な運用がなされておりましたが、やはり最近は縛りが緩くなってきておりまして、必要があれば他への転用あるいは混乗も認めると、原則認めるということになっておりますので、地域の実情に応じまして、これも一つの判断になりますけれども、柔軟にあとは活用していただいていいのではないかと、少なくても私どもはそういう指導を市町村に対して行ってまいりたいと思います。
○高橋比奈子委員 大変前向きな御答弁をいただいたと思っています。よろしくお願いします。
 ユニバーサルデザインの件なのですが、新幹線の駅はほとんどいい状況ですので、そことのバスの連携で、ユニバーサルデザインができるところとできないところがあるというのも、それは皆さんも納得していますので、しているところをきちんとお知らせをするような周知をしていただきたい。そして、またそれができるような、できないところで無理にというのは全く無理ですので、ぜひできそうなところでのこういうことがありますということを進めていただきながら、できない場合には心のサービスというのですか、こういうものをやっぱり徹底していただければと思います。みんなで協力し合ってできることをやって、ぜひ皆さんが利用できるようにしましょうという、施設がちゃんとできている場合の通知とできない場合の心のサービスのきちんとした周知をしていただきたい。
 それから、県立病院なのですが、ぜひ現状を見て困らないように連携を大いにお願いをしたいということと、それから路線バスの場合の住民の声というのがやっぱりどうしても一部の方しか使っていない方々の声を伝えていくというのは大変でもあると思うのですが、移転のときに絶対に路線バスを確保しますと約束をしてきたのだというような現状をやっぱり協議会の中でお知らせをするべきではないかと、もししていないとすれば。そういうこれまでバス路線がどういう経緯でできてきたのかという中にも、住民との約束なんかがあった場合はそういうこともしっかりお知らせして、特にそういうものに関しては住民の方々を呼んで説明会をするとか、それぐらいまでのことをぜひやっていただくよう御指導いただければと。要望にしておきます。よろしくお願いします。
○岩渕誠委員 IGRの経営の問題につきまして、2点ほどお伺いをしたいと思います。
 IGRの発足、並行在来線の問題につきましては、岩手県の取り組みというのは当時は全国で2例目でございました。特にも大動脈の並行在来線ということになりますと全国で初のケースということで、大変大きな役割を果たされたということで敬意を表するものでありますが、一方で当時県議会でも、そしてマスコミの論調の中でもやっぱり切り捨てをされるのではないかと大変危惧があったわけで、よく光と影という言われ方をしました。ここに来て、やはり影の部分が少し懸念をされるなという現状、認識を持つものであります。
 その上で一つ質問をさせていただきたいのでありますが、IGRの経営計画の中で増収策の柱、これは新駅の設置ということになっているわけであります。既に青山と巣子は設置を見たところでありますが、さらに2駅を設置する予定だったと思います。これにつきまして、現状どのような進め方になっているのかをお尋ねをしたいと思います。
 それから、今もありましたけれども、貨物、それから寝台特急の使用料、これはもうまさに経営の根幹にかかわる部分だと思います。当時は、先ほどもお話をしましたように、岩手のケースが全国の先例ということで、みんなこれを大体踏襲をして、岩手もうで、IGRもうでというところが多かったわけでありますが、だんだん、だんだんそういうところがふえてきた中で、先ほどのお話にもありましたが、全国的な問題になっている。しかしながら、全国で、果たして、声を一緒になって上げているかといいますと、なかなかそういった姿というものが見えないような実態でございます。
 私の記憶の中では、増田知事時代にはこうした問題が知事会の場あるいは全国協議会という形で取り上げられたことがなかったのではないかと記憶をしておりますが、やはり多くの県にまたがる問題になってまいりましたので、全国的な部分、もう少し協議を深めて国に対して統一歩調でやるような場というものを早急に設定をしていただく働きかけをしていただく、こういうことが必要ではないかと思いますが、この以上2点につきましてお考えをお聞きしたいのですが。
○平野交通担当課長 岩渕委員の御質問でございますけれども、1点目の新駅の設置につきましてでございますが、18年3月に2駅設置いたしまして、その後利用客は確かに新駅効果で伸びております。しかしながら、新駅効果が私ども予測したものよりも下回っておりまして、新駅で必ず伸びるというふうな読みがあったわけですが、それがちょっと下回ったということで、より慎重に需要を見込んでいかなければならないというふうに考えてございます。
 特に今後予定されております2駅につきましては、前の2駅と異なりまして住民の需要予測がやはり弱いところでございますので、今の経営状況からいけば確実にやれるというようなところまで確信を持ってまだ判断しているところではございませんので、もう少し状況を見ながら今後判断をしていくということになろうかと思います。
 それから、2点目の貨物のことにつきまして、全国的な連携ということでございますけれども、委員のおっしゃるとおり、確かに12の関係道県がございますが、1つにまとまって行動を起こすというようなことが実はまだございませんでした。整備新幹線の建設促進であれば、12の道県が固まって一堂に会して総会も開きますし、要望も行うわけでありますけれども、並行在来線につきましては関心があるところとないところがやはりございます。特にも例えば北海道につきましては、これから新青森までができれば今度は新函館までということになりますが、これは平成27年度末の開業予定であります。それから、北陸新幹線は今度長野から金沢までの計画がございますが、これも開業が平成26年度末ということで、その時点で並行在来線問題はホットな話題になるのでしょうが、まだ現実に並行在来線の問題に立ち至っていない、新幹線の問題が直前の当面する課題ということで、そういった意味でまだ温度差がございます。
 しかしながら、ことしから初めて行ったわけでありますけれども、8月9日に実は新幹線の要望とあわせまして、並行在来線の要望も今般12の道県で合同して行ったところでございます。ここには、私どもの要望項目ももちろん資本費の参入というようなことも含めまして、国交省並びに関係省庁にも要望を行ったところでございまして、それなりにインパクトはあったのではないかというふうに思っています。いずれ今後も委員おっしゃるとおり、この12の道県の結合といいますか団結、これが非常に大きな力になるというふうに思っておりますので、その取り組みを強めてまいりたいというふうに考えております。
○岩渕誠委員 ありがとうございました。まず、新駅の方でございますが、まさに経営に直結する話でありますので、慎重にやらざるを得ないということはこれは理解するところであります。一方で、新駅設置に対する住民の期待、この辺がどの程度あるのかということをよく勘案をしていかないといけないと思います。開業当時の計画と住民のニーズという観点からいいますと、やや経営の側面に重点を置いたような新駅設置計画だったという部分も否めないのではないかという印象を持っておりますので、ぜひその点は住民の意向もとらえながら慎重に進めていっていただきたいと思います。
 それから、並行在来線の12道県の共通の課題としてということについては、8月9日にやったということでありますけれども、いかんせんやはりインパクトという点でいいますと、これは対霞が関に対してはあるのかもしれませんが、大事なものはやはり国民的な問題を提起するという部分だと思います。これは幾ら霞が関の方に対してのインパクトがあったといっても、やはり利用するのは住民でありますし、これは一般的に報道されたかというと、私は決してそうではないというふうに思うのであります。やはりこういった問題というのは、多くが地方にかかわる問題でありますし、今の格差の部分とも、あるいはその象徴の1つともいえる部分でありますので、ぜひその論理構築をきちんとして、広く国民に提起をするという思いで、ぜひ岩手県がリードをしていただきたいと、こういうふうに思います。
○菅原交通政策参事 ちょっとつけ加えさせていただきますけれども、12道県の連携につきましては先ほど課長からお話しした8月9日に共同要請をしてまいりましたし、8月28日には、これは各県の課長レベルの会議でございましたけれども、12道県が集まりまして、委員御指摘のとおり12集まることでやはり大きな力になるので、共同要請の場であるとか、そういったものを連携してやろうということは同意をいただいています。
 それから、これは12道県ではありませんけれども、ことしの北海道、東北知事会の提言事項にも並行在来線につきましては、岩手、青森、北海道もございますので、そういった提言もしておりますので、そういったことを続けながら全国的にアピールするようにしていきたいと思います。
○藤尾地域振興部長 IGRのいわゆる貨物への使用料の問題につきましては、岩渕委員御発言のとおり、もっともなことだと思います。これまで岩手県と貨物の問題とか、あるいは岩手県と国交省の問題ということよりも、常識的に考えて何ゆえにJRグループ同士のルールが岩手県に適用されて、そして相当な対価を得られないのかということに怒りを持って対処しなければならないということで、それはやはり見える形で、県民はもちろんですけれども、国民的な支援を得ながらやっていかなければならない、そういう気持ちで、ことしの1月以来青森とタッグを組んで、しかも先ほど答弁にありました12道県とも連携をしながら、その貨物、国交省に対しまして、いろいろな協議あるいはまた県内選出の国会議員の先生方にもいろいろ説明に回ったりしまして、着々と理論武装をしつつ、そしてまた外に見えるそういう形の活動というものがどういうものがあるのかといったようなところもいろいろ練り上げながらやってきておりますので、どうか県議会の先生方におかれましても、これまで以上のいろいろなお力添えをいただきたいと、そのように思いますので、よろしくお願いいたします。
○佐々木一榮委員 2点お伺いしたいと思います。
 まず1点目は、バス対策についてお伺いしますけれども、これは少子化ですとか人口減少、さまざま見ますと、これは最終的にはバス事業者に頼る限界がもう来るだろうと、それから補助を出す限界も来るだろうというように、いずれ何年後かには限界が来るかと思います。例の人口過疎地においては、先ほど合併した新しい市の中でそういうことも検討してほしいというお話がありましたが、まさしくそれもそのとおりだと思いますけれども、例えばこの協議会、先ほど最後の方にお話がありましたけれども、今地域コミュニティーという言葉が非常に言われていますよね。その中で交通弱者、子供、それからお年寄り、こういう人たちがせめて幹線道路といいますか、路線のあるところまで出られるようなことだって考えてやらないと、一関でも、なの花バス等ありますけれども、これは確かに非常にローカルなところを走っていますけれども、やっぱりそれが大事ではないかなと思います。
 それで、過日新聞報道に一家に2台ということで、まず軽乗用車が非常に普及しているという記事が出ていましたけれども、岩手県はやっぱりそういった意味では乗用車に頼らざるを得ない。そのときに、白タクではありませんけれども、例えばその地域のコミュニティーを使って、結局御主人が通勤、奥さんが通勤、買い物、さまざまなそういう集落単位と言うとおかしいのですけれども、やっぱりそういったところが非常に大事になってくるのではないかなと思うのですけれども、私もテレビか何かで、そういうNHKだか何かわかりませんが、そういう番組を見たことがあるのですが、岩手県の中でそういうモデルみたいなものをつくってやっていく必要があるのではないかと。ただ学識経験者とか地域の代表という方々の協議会よりも、本当にその地域の集落、コミュニティーに根差した方々が、公共交通がなくなった場合にどうすればいいかということを一緒になって考えてもらうことをモデルにして進めていったらいかがかと思いますが、いかがでしょうか。これについて、取り組みについてお尋ねしますし、もし全国でそういう取り組みの例がありましたら、御存じでしたらお尋ねいたします。
 それから、IGRの部分でありますけれども、まさしくさっきの岩渕委員の質問に尽きるわけでありますが、参考までにちょっとお伺いしたいと思いますけれども、時刻表を見ますと大体ほとんどが八戸に通っていますけれども、全体を100とした場合、例えば盛岡、青山、それから巣子、あとは沼宮内、これは通学通勤圏だと思います。この利用率。それから、盛岡、二戸、これは新幹線がもう通っていますから新幹線の利用が多いのだと思いますが、このIGRのパーセンテージ。それから、逆に二戸から八戸の青い森鉄道、これは実際どのぐらいあるのか、利用者の割合についてお尋ねしたいと思います。
○菅原交通政策参事 第1点の各地域から幹線への輸送の面ということですが、実は道路運送法が昨年10月に改正されまして、その中で自家用自動車による有償旅客運送というのがございます。これは、例えば市町村で運営する場合であるとか、NPO、それから福祉という一定の要件がございまして、そういった運送ができるのはそういったNPOであるとか、農協でも、商工会、商工会議所も入っておりますけれども、これは運営協議会というのをつくって、その中で協議を調えてやれば道路運送法上認めますよということで、要件ございますけれども、これは今私どもがまさに市町村さんでいろんな取り組みの例として、一番最悪はもう地元で、隣同士で一緒に送り迎えする手もあるのでしょうけれども、やはり安全の問題もございますので、そういったものが法整備されていますので、ぜひ市町村さんにも周知して、そういったものの取り組みを推進してまいりたいと思います。
○平野交通担当課長 IGRの旅客列車の利用状況、利用率ということでございますが、やはり盛岡口が相当厚いボリュームになってございます。数で申し上げれば、1日でございますけれども、盛岡は9,700人と1万人近い利用者です。そして、好摩までですと、渋民・好摩間でありますと4,373人ということで、これも平均からはかなり高い、ちなみに、平均といいますのは2,625人でございますので、上回っているという形でございます。盛岡から好摩までは平均よりも上回った数字で推移しておりまして、そして好摩から以北につきましては低い数字になっております。例えば最も低いのは金田一・目時の間、つまり県境間でございますけれども、県境間であれば319人ということで、極めて薄い輸送量になってございます。また、あと青い森鉄道にいけば、当然八戸方になればふえてまいりますけれども、それでも1,559人という状況でございまして、盛岡・八戸間で見た場合は圧倒的に盛岡口、それも好摩までの輸送量が多いという実態になってございます。
○佐々木一榮委員 ありがとうございました。1点目ですけれども、実際には地元の市町村が、さっき言ったモデル事業みたいなことを進める、NPOですとか商工会、そういったお話もありますけれども、実際に市なり町に戻った場合に、商工会とか商工会議所というのはもう組織化になっていまして、実際には農協さんもそうだと思いますけれども、組織が大きいのです。そうすると、地域コミュニティーの自治会単位ぐらいで物事をやらないと、これ進まないような気がするのですけれども、この辺やはり県の方がまだまだ情報をたくさんお持ちでしょうし、特にも廃止対象とかで協議会で議論される部分もありますので、そういうところに対しては、やはりモデル事業的なものを特区でもいいのですけれども、何か集中して県、市を挙げてやってみて、それでいい成功例ができれば、地域によってコミュニティーのあり方も違いますから、一概に同じようにはいかないと思いますけれども、岩手型のモデルというものをぜひつくっていくべきではないかなというように思いますけれども、再度それをお尋ねして終わりにします。
○藤尾地域振興部長 ただいま佐々木委員から貴重な御提案をいただきました。今現在、地域コミュニティーの再生に向けまして、6月補正予算でお認めいただきました予算を使いながら、その調査に着手いたしたところでございますけれども、そのコミュニティーの再生のための条件の一つとして、やはり公共交通をいかにしていくかということは非常に重要な要素であると思います。しかしながら、これまでそういったものを支えるということに関しましては、ともすればバス事業者の経営努力とか、利用促進とか、非常に総論的な対策に終始してきたのではないかという、そういう反省があります。
 したがいまして、地域地域の実態に応じたそういったコミュニティーのあり方、地域構想のあり方といったものを議論しつつ、それから地元市町村にある資源、スクールバスだとか患者輸送バスだとかさまざまございますし、それからまたNPOの存在というものも大きいかと思います。そういったようなものを生かした形での、そういった課題への対応、公共交通の維持確保、そういったようなものも今後再生のあり方を議論する過程の中で、いろいろ研究させていただきたいと、そのように思います。よろしくお願いします。
○千葉伝委員 今まで質疑がありました。二つお聞きしたいと思います。
 一つはIGRの関係、それから全体的な公共交通としては三鉄、それからIGRを含めて二つのことなのですが、一つ、全体的なことは、これから集客というのか、利用をふやしていくにはという話になると、先ほども周辺の人口が減っている、あるいはマイカーにシフトしていますよ、いろんなことがあって、ふやすというのはなかなか大変だろうなと思います。そういった中で頑張っていただいているのはもちろんです。それの一つの格好が、しからば地域外、県外も含めて、そういった人たちをいかに寄せるかという話で、一つは観光の分があろうかと思っています。三鉄というのは、もう全国の中でもそういったあたりのPR、あるいはほかの県に対していろんなPRというようなあたりをもっともっとやる必要があろうなというふうに思っています。やっているのはわかってはいますが、そういうことをもっと頑張っていただければなと、そこのあたりの考え方をひとつお聞きしたい。
 それから、IGRの方は、私も地元住民の一人、こういうことで、これまで県議会でさまざま質疑をしてきました。そういった中で今回22年の新青森までの分で、一番大きいのは先ほど一榮委員、あるいは岩渕委員からも話があったのですが、JR貨物との関係ではずっと前からある程度予想された部分もあると。そして、また対応については、やっぱり国あるいはJRとの協議、ここの部分がしっかりと岩手が、あるいは私の立場からすれば、いつも言っているのは盛岡の南と盛岡の北と、こういう部分で沿線住民の利用あるいはそういった公共交通を使うときの交通弱者とは言いませんけれども、通学あるいは通院という方々に、利便性は確かに30分単位ぐらいで今IGRは運行していただいています。そういった意味ではかなりいいかと思うのですが、一つは私時々盛岡で飲んで帰るには、最終が今10時50分なのですが、もう一本ぐらい遅いやつがあれば、さらに利用客がふえる可能性もあるのかなと。私は今車とIGRを半々ぐらいで利用しております。そういったことと、新幹線もあるものですから、時々は新幹線も13分で盛岡に来れるということで、大変ありがたいなと思っています。
 運行上の話は話として、言いたいのは利用者の中で通学生あるいは通院というのがあるのですが、特に通学のことに対して沿線の市町村を含めて県もいろいろな支援をやっていただいていると、こういったことだと思って感謝しておりますが、少なくなるとはいってもやっぱり南と方との格差というのが、東京と盛岡の格差もさることながら、岩手県の中の南と北の格差もあるのだろうと思っています。そういった意味で、支援というのが各市町村が通学生たちに現在どういう格好で支援しているのか、それから今後どういうことを県の方で指導していくのか、その辺もちょっとお聞きしたい。
○平野交通担当課長 それでは、ただいまの全体の利用促進についてのお尋ねでございますけれども、やはり沿線の人口、岩手県の人口が減っている中で、利用促進をやっていくというのは、それはなかなか物理的にも限界感がありますし、困難に思ってございます。そういった場合に、おのずと岩手県の自然あるいはおもてなしの心、そういった資源を活用した県外客の誘客、これが非常に大きな要素になるということは、これは変わらないことでございまして、これからの最も大きな利用促進策の柱になっていくというふうに考えてございます。特に三陸鉄道につきましては、観光資源に恵まれておりますので、なお一層その方面に力を入れてまいりたいというふうに考えてございます。
 あとやっぱり同時に、地元の方々につきましても、例えばIGRは生活路線としての色彩の強いところでもございますので、それから住民の方々に対しまして鉄道が皆さんのために残されているのだという意識、これはやっぱりきちんと訴え続けさせていただくと。それから、あわせまして、鉄道を利用するということは今後例えばCO2削減、こういった観点からも極めて大事な行動形態なのだといったこともあわせて私どもでお伝えしていきたいと。
 それと、あと地元の方々に対しましてでございますけれども、例えば今はスーパーと、あるいは商店街と鉄道公共交通が結びついたような格好の相乗効果があるような、そういった例えばエコポイントのような制度等も全国で実験的に始められておりますので、そういったような地元商店街、スーパーと公共交通の連携したような取り組み、こういったのも今後の課題でありますけれども、目指していきたいというふうに思ってございます。
○菅原交通政策参事 沿線の通学生、学生に対する支援でございますけれども、IGRでは通学定期運賃の激変緩和措置ということで、いわて銀河鉄道利用促進会議で通学生に対する通学定期運賃の支援、補助をしているものです。IGRの通学定期の運賃はJRに比べまして、本来は1.99倍で設定されておりますけれども、JR運賃費の1.65倍までなるように、沿線の市それから県の方の基金をもとにして、これらを支援しておりまして、これにつきましては平成19年4月1日から平成21年3月31日まで、まず2年間一緒に支援していこうと。対象は対象期間に在学する学生で、所要見込額が1億2,200万円。その財源につきましては、県と沿線市町村で応分の割合で積み立てていこうということで対応しております。
 それから、先ほど利用促進につきまして三陸鉄道、IGRの話をしましたけれども、IGRにおきましては新駅ということではございませんが、青山駅の改札口の増設、それから厨川駅の西口につきまして市の方でいろいろ計画しております。これによっても、やはり利用が促進されるのではないかというふうに考えております。
○千葉伝委員 ありがとうございます。それぞれのやり方、いろんな工夫をしながら頑張っていただきたいと思います。通学生に対する支援ということで、2年間という話ですが、これまでもやってきた経緯があります。可能な限りそういったことで、沿線の市町村と連携しながら継続という形で頑張っていただければありがたいと思います。
 それから、今ちょっと新駅の話で、好摩駅も東口の分、あそこがまた結構どんどん住民が住んできている、こういうことで、そちらからも乗降ができれば、これも促進になるのかなと、こういうような思いをしておりますので、そこはお願いということにさせていただきます。ありがとうございました。
○中平均委員 時間も時間なので、簡潔に。最初に、バス対策についてのお話で、平成14年から288路線が休廃止の申し出があって進んでいるということです。今やっている久慈と二戸のこの3路線が今協議中ということですが、これの推移というか現状が今どういうふうになっているかという点をお聞かせいただきたいのが1点。
 あと、272路線は資料1のとおり協議終了しているということで、これに載っているやつは全部同意ということになっていますけれども、これ同意しなかった事例が過去にあったものなのかという点。バス事業について、この2点をまずお伺いしたいと、そのように思います。
○菅原交通政策参事 まず、第1点の久慈地域のJRバス東北からのバス路線撤退のその後の現状でございますけれども、久慈市では7路線のうち平成20年3月をめどに廃止になっておりますけれども、市が代替路線として6路線を委託運行する方向で検討に入って、その方針を明らかにしております。この内容によりますと、来年4月1日以降、同市内で運行する路線バスは、久慈市を起点とする市中心部を循環する路線などといろいろ合わせて13路線になるものですけれども、このうち6路線は現在JRバス東北が運行しておりますけれども、これらをもとに6路線に変更すると。一部八木線については、洋野町から八木までのバスは既存のバスで対応するそうですが、それについては特に新たな対応はないようですが、6路線の運行を計画しているというふうに聞いております。
 それから、同意についてですけれども、先ほど私説明した中でバスの運営協議会の廃止するに向けての対応につきまして、バス事業者が申し出があった場合の同意しない案件があるのかということにつきましては、今までのところ協議会の同意がないということはございません。すべて同意がございました。
○中平均委員 ありがとうございました。私は久慈ですけれども、二戸の方も聞いたので、二戸地域の3路線の方も改めてお願いしたいと思います。
 あとは、この資料4ページの最後の方の県の基本的な考え方というところを見せてもらうと、市町村が主体的に実施していくことが前提、これは全くこのとおりだと思うのですけれども、財政状況からしまして非常に厳しい中、その下に、それに対して支援をしていくとあるのですけれども、書き方として非常にきついようなイメージを感じてしまうわけです。盛岡とかと違って、どうしても過疎地の方はいや応なしにこの現状が目の前に迫ってきている中ですので、そういった中での今後の県の方のリーダーシップというものに大きく期待したいと、そのように考えております。この点は別にいいです。
 次に、三陸鉄道の件で何点かお伺いします。最初に、これは変えていただきたいというか、ちょっと検討していただきたいのですけれども、11ページのこの資料で、例えば開業時との比較、定期外、例えば昭和59年度と今を比べて28%ですけれども、開業年度のあたりは全国初の第三セクターという非常に人が多かったときを基準値に設定するということ自体がなかなか厳しい感覚を受けますので、ここの設定は今後の書き方として検討していただきたいなという点が1点。
 あと、次に14ページの三鉄の経営改善計画達成状況、これを見ていますと、先ほどの千葉伝委員の話にもありましたけれども、観光団体の収入の件につきましてということで、微増ではありますけれども、年々平成16年、17年、18年とふえてきているのが実態だと思います。やっぱりこれは三鉄を初め一生懸命地域が頑張っているというのがあると思うのですけれども、支出、例えば軽油の価格高騰ということも書いていますけれども、実際平成16年の3,500万円から18年度は5,800万円と2,000万円近く実費でかかってしまうというのが現実である中で、このコスト削減策というのもいずれ限界に達してくるのだろうなというのがもう目に見えているのだと思うのです。そういった中で、観光団体収入またマイレール意識と今活動していますけれども、こういった点を踏まえた中での具体策というのがこれから求められていくのかなというふうに考えています。
 例えばマイレール運動にしても、久慈にあった北リアス線を通れば1時間半で移動していくわけですけれども、実際それは車で移動するより時間が短いわけですよね。冬期間なんかは特に。だから、そういうことをもっと上手に観光にも通勤にもみたいな、出張にもというふうな形のアピールの仕方ということをこれからもっと考えていくべきではないかと思うのですが、この点についてお伺いしたいと思います。
 IGRの点で1点、同じように観光というふうに見ますと、この資料を見ていると新駅設置によって定期の収入はふえていると、ただ定期外の収入は思ったほどふえていないのかなと思うのです。平成15年度が157万9,000人で18年度が156万9,000人、まずここら辺が実は観光とか、150万人がこの路線に来ていること自体が結構大きなことだと思うのですけれども、思ったよりふえていないという要因をどのように考えているかちょっとお聞きしたい、そのように思います。
○平野交通担当課長 それでは、一番最初の答弁漏れがありました二戸地区の件、4路線の検討状況でございますけれども、現在まさに分科会で検討がなされております。それで、関係団体が二戸市と一戸町と、それから八幡平市あるわけでございまして、またそれぞれの中で内部検討が行われております。その中でまだ私どもの方としては明確な方向性が出たというふうには承知しておりませんので、今のところこの分科会を初め各団体でまさに検討がされているという状況でございます。
 それから、三鉄の関係でございますけれども、確かに昭和59年度を基準値にしておりますれば、開業のときの全国初の第三セクターということで、相当全国各地からマニアの方も含めまして、たくさんの方が来られましたので、確かにこれと比較すれば大きな落差がございます。これの使い方は、そういった条件つきでやっていく必要があるかと思います。
 それから、あと観光収入の方はそれはそれで伸ばしていかなければならないわけでございますけれども、コストの削減につきましては早晩行き詰まってくるというお話でございまして、その具体的な削減策というのもまた打たなければならないのではないかというお話でございますが、非常にこれが今難しい、苦しんでいるところでございます。コストの削減につきましては、切り詰めるだけもう切り詰めて、乾いたぞうきんをもう一度絞るという状況で今やっているところもございまして、今後どういった形で削減していくか、例えばそうなりますと、今度は輸送サービスの水準との兼ね合いが出てまいります。例えば修繕費がたくさんの経費かかっておりますけれども、車両数をもう少し減らすというのも実は計画の中で盛り込んだことはございました。しかしながら、特に車両数を落としますと、県外客、特にエージェントが送り込んできます定期外のツアー客に対しましての需要に即応できないというようなこともございまして、経費は下がりますけれども、収入もやっぱり下がるという構造が出てまいります。それでも経費の方の下がる額のほうが大きいので、収支が向上することはするわけで、寄与するわけでありますけれども、ただどこまで落とすかというのはなかなか難しいところがございまして、今後やっぱり沿線の方々と、それから会社と県と、将来のことも含めまして十分議論した上で、また決めていかなければならないというふうに思っております。
 それから、IGRで定期外が思ったほど増加しておらないということでございまして、私どももこのIGRにつきましては、例えば巣子、青山それぞれ企画切符なども設けまして、定期外のお客様に乗車していただけるよう商品もつくっておるわけでございますけれども、やっぱりいま一つ、今のところは食いつきがよくない。新駅からの増客の少ない理由につきましては、例えば昨年度は暖冬だったということもあったわけでありますけれども、もう少し様子を見る必要はあろうかと思いますが、やはり全体として鉄道利用が低調だと。原因はなかなか特定はできておらないところですけれども、私どももやっぱり思ったほど伸びていないという認識は持ってございます。そういう状況であります。
○中平均委員 ありがとうございました。まず、三鉄とIGRにつきましても、観光等の面での利用というものをより期待したいと思います。私もこの間三鉄の方は改めて乗ってきまして、結構乗ってくるのですよね。ただ、久慈から乗って普代駅でおりて、田野畑に行って北山を見てという形で、ちょっと中途中途のほうが多い。それがやっぱり全般的な利益に、使っているようではね返ってきづらいところも事実あるのかなと思ったのですが、そこら辺の一体とした県全体としての観光ルートの作成を含めてやっていただきたいと、そのように考えております。
 あと最後に、一番最後に岩手県公共利用推進協議会を設置してやっているということでございます。まず、これはこれですばらしいことかなと、そのように考えておりますけれども、例えて言えば二酸化炭素の排出抑制を図る等々ということ目的としながらと書いております。正直平成18年度で盛岡市内、結構県交通さんで路線休止というふうな形である中で、経費がかかってということかとは思うのですけれども、私も何かのときに以前言いましたけれども、例えば盛岡駅から議会のときに県庁までバスに乗ってくるとした場合、大体乗っている人というのは1台につき2人か3人なのですよね。バスセンターに行ってからみんな集約されることだと思うのですけれども、本当に二酸化炭素の抑制なり何なりということまであるのであれば、人が乗る路線だからまずそのままでもいいではなく、例えば駅からバスセンターまでは時間が5分おくれに来たやつでも、みんな二、三人ずつしか乗ってこないような、それで公共交通機関を使った方が二酸化炭素の削減なのかと、私なんかは思うわけです。この経費があるのだったら、私の地元の方とか過疎地に回してくれないものかなと、本音はそういうこともあるのですけれども、それは置いておいたとしても、そうした実態に即した、バスセンターでさらに集約してそこから発進していくなりというふうな、例えば盛岡なら盛岡なりのやり方というので、バス会社にとっても経費は下がるでしょうし、この大きな目的であるCO2削減というものにもつながっていくのではないかなと。そのように考えますので、せっかく推進協議会設立する、やっていくということであれば、そういった点も今後検討に入れていただきたいなと。その点について、ちょっと御見解をいただければ。
○菅原交通政策参事 公共交通の利用促進につきましては、公共交通という側面だけでなく、先ほどお話ししたように環境であるとか渋滞であるとか、委員御指摘のありましたCO2についても、まさにもう何も公共交通機関ではなく自転車でいいのではないか、歩いていいのではないか、健康のためにいいのではないかと、いろいろさまざまな思い、考えの方ございますので、そういった方々と一緒に公共交通の利用促進も含めて、一体となって考えていきたいと思います。
 ただいまのバス路線につきましては、交通事業者の方々も、どういった路線の設定が効率的なのか、そういったこともいろいろ検討されていると思いますので、この協議会の場でそういった事業者の方もオブザーバーで参加していただいております。建設的な意見もいただいておりますので、ぜひそういった協議を通じながら対応を考えてまいりたいと思います。
○工藤大輔委員長 ほかに質疑はありませんか。
 (「なし」と呼ぶ者あり)
○工藤大輔委員長 ほかになければ、これをもって地域公共交通についての調査を終了します。
 以上をもって、本日の日程は全部終了いたしました。本日は、これをもって散会いたします。御苦労さまでした。

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